ELEKTRİKLİ ARAÇ ŞARJ ALTYAPISINA İLİŞKİN AVRUPA BİRLİĞİ DÜZENLEMELERİ

Tolga Yüksel
7 Tem
11 dakikada okunur

Güncelleme tarihi: 8 Tem

Av. Ebru EREN, LL.M.

Giriş

Dünyamızın geleceğini tehdit eden ve küresel ısınma olarak adlandırılan büyük soruna yol açan sera gazı emisyonlarını azaltmak amacıyla global ölçekte çalışmalar hızla devam etmektedir. Gezegenimizin son on beş senesine bakıldığında, toplam sera gazı emisyonları içerisinde en yüksek payı, fosil yakıtlardan kaynaklanan karbondioksit (CO2) salımının oluşturduğu görülmektedir. Ülkelerin büyük çoğunluğunun enerji politikalarının fosil yakıtlara dayalı olduğu günümüzde, iklim değişikliğinin yarattığı olumsuz etkilerin önüne geçebilmek amacıyla başta kömür olmak üzere, petrol ve doğal gaz kullanımının ciddi şekilde sınırlanarak temiz enerjiye geçişin sağlanması gerektiği ise tartışmasızdır¹. Bu nedenle başta Avrupa Birliği (AB) olmak üzere, özellikle gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler benzin ve dizel yerine elektrikle çalışan araçların üretimine hız vermiştir. Bu ivmelenme beraberinde, elektrikli araçlara geçiş döneminin yönetimi ile ilgili plan ve stratejiler hazırlanmasına ve mevzuat çalışmalarına yol açmıştır. Ülkemizdeki düzenlemelere ışık tutması açısından, bu makalede elektrikli araç şarj altyapısına ilişkin AB düzenlemeleri incelenmiştir.

1. Direktif Öncesi Dönem

AB ortak ulaştırma politikası kapsamında taşımacılık sektöründe petrol bağımlılığını azaltmak ve kaynak verimliliğinin esas alındığı, rekabetçi bir ortak ulaştırma sahası oluşturmak amacıyla 28 Mart 2011 tarihinde Avrupa Tek Taşımacılık Sahası için Yol Haritası Beyaz Kitabı (Roadmap to a Single European Transport Area Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System) yayımlanmıştır. Bu Yol Haritasında, 2050 yılı itibariyle sera gazı emisyonlarının 1990’daki seviyelerine göre %60 oranında azaltılması teklif edilmiştir². Yine AB Komisyonu tarafından 24 Ocak 2013 tarihinde yayımlanan Taşımacılıkta Temiz Güç: Avrupa Alternatif Yakıtlar Stratejisi Belgesi (Clean Power for Transport: A European Alternative Fuels Strategy) ile elektrik, hidrojen, biyoyakıt, doğal gaz ve sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) uzun vadede petrol ikamesi olanağı olan başlıca alternatif yakıtlar olarak belirlenmiştir³. Mevzuattaki bu gelişmeler 2014 yılında elektrikli araçların şarj alt yapısına ilişkin temel mevzuat olan 2014/94 Sayılı Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi’nin yürürlüğe girmesine vesile olmuştur.

2. Elektrikli Araç Ekosistemine ve Şarj Altyapısına Yönelik AB Direktifleri

2.1. 2014/94/EU Sayılı Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi

Direktif ile şarj alt yapılarına ilişkin asgari düzenlemeler ve beraberinde yukarıda sayılan hidrojen, biyoyakıt, doğal gaz, LPG gibi ikame yakıtlara dayalı altyapılar için de gerekli düzenlemeler yapılmıştır. Direktif’in 2 nci maddesinde elektrikli araçlar şarj alt yapısına ilişkin temel kavramlar tanımlanmıştır. Buna göre;

· Elektrikli araç (Electric vehicle); harici olarak elektrikle şarj edilebilen, en az bir enerji dönüştürücü elektronik mekanizma ile donatılmış güç aktarma organı bulunan ve enerji depolama sistemine sahip motorlu taşıtı⁴,

· Şarj ünitesi (Recharging point); bir elektrikli aracın tek seferde şarj edildiği veya pilinin değiştirildiği alanı⁵,

· Normal şarj ünitesi (Normal power recharging point); meskenlere kurulan veya asıl görevi elektrikli araçları şarj etmek olmayan ve halka açık bulunmayan 3 kW’a eşit veya daha az güce sahip cihazlar hariç olmak üzere, gücü 22 kW’a eşit ya da daha düşük olan şarj ünitesini⁶,

· Hızlı şarj ünitesi (High power recharging point); bir elektrikli araca elektriğin 22 kW’dan fazla bir güçle aktarılmasını sağlayan şarj ünitesini⁷,

· Halka açık şarj ünitesi (Recharging or refuelling point accessible to the public); AB genelinde ayrımcılık yapmadan tüm kullanıcıların erişimine açık (ayrımcılık yapmadan erişim, yetkilendirme, kullanım ve ödeme hususlarında farklı koşullar barındırabilir.) şarj ünitesini ifade eder⁸.Elektrikli araçların AB içindeki dolaşımını sağlayacak şarj alt yapısının kurulumuna yönelik asgari gereklilikler ise Direktif’in 4 üncü maddesinde düzenlenmiştir. Buna göre, üye devletler ulusal politika çerçevelerine uygun olarak 31 Aralık 2020’ye kadar elektrikli araçların en azından banliyö ve toplu konut alanları gibi nüfusun yoğun olduğu kesimlerde dolaşımını sağlayacak sayıda halka açık şarj ünitesini kurmalıdır⁹. Üye devletlerce bu bağlamda oluşturulacak şarj ünitelerinin sayısının belirlenmesinde ise, kendi sınırları içerisinde 2020 yılının sonuna kadar trafiğe kayıtlı olması beklenen elektrikli araç sayısının dikkate alınması tavsiye edilmiştir. Direktif kapsamında araç tipi, şarj teknolojisi ve özel şarj ünitelerinin sayısı dikkate alınarak her on adet elektrikli araç için bir adet halka açık şarj ünitesi kurulmasının uygun olduğu belirtilmiştir. Direktif’le aynı zamanda otobüs terminalleri, havaalanları, tren istasyonları gibi toplu taşım alanlarında uygun sayıda halka açık şarj ünitesi kurulması gerekliliği ile toplu konut alanları, iş merkezi ve alışveriş merkezlerindeki ortak otoparklarda şarj ünitesi kurulması konusunda kamu kurumları, mülk sahipleri, yüklenici ve bina – site yönetimlerinin koordineli şekilde çalışmasına yönelik düzenlemelerin yapılması gerektiği vurgulanmıştır¹⁰. Söz konusu maddede aynı zamanda belirlenen sürenin sonunda üye devletlerce Direktif hükümlerinin uygulanıp uygulanmadığının denetlenmesi hususunda AB Komisyonu’nun değerlendirme yapabileceği de belirtilmiştir. Bu değerlendirme neticesinde Komisyon, uygun gördüğü takdirde 2025 yılı sonuna kadar nüfusun yoğun olduğu bölgeler ile üye devletler arasındaki sınırları kaldırmayı amaçlayan Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı (TENT-T) üzerinde yeter sayıda halka açık şarj noktası kurulmasına ilişkin Direktif değişikliği önerebilecektir¹¹. Değişiklik kapsamında getirilmesi planlanan Alternatif Yakıt Altyapısı Yönetmeliği bu çalışmanın 3.3. bölümünde irdelenmiştir.

Her ne kadar Direktif ile esas olarak halka açık şarj ünitelerinin kurulumun düzenlenmesi amaçlanmış olsa da, 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasında üye devletlere oluşturdukları ulusal politika çerçevesine uygun olarak özel şarj ünitelerinin kurulumunun desteklenmesi görevi de verilmiştir.

Direktif şarj istasyonu işletmecilerinin AB genelindeki herhangi bir tedarikçiden elektrik satın alabilmelerini sağlayacak şekilde serbestlik getirmiştir. Nitekim bu serbestliği desteklemek adına aynı maddenin 12 nci fıkrası, şarj istasyonu işletmecisinin şarj ünitesinin içinde bulunduğu bina veya tesise elektrik sağlayan tedarikçi ile anlaşma yapmak zorunda kalmaksızın, başka bir tedarikçiden de elektrik alabilmesinin mümkün olduğunu düzenlemiştir. Direktif’le aynı zamanda, şarj istasyonu işletmecileri ile müşteriler arasındaki ilişkinin sözleşme hukuku kapsamında değerlendirilebileceği, istasyon işletmecilerinin müşteriler ile kendi ad ve hesabına sözleşme yapabilecekleri gibi, isterlerse piyasadaki diğer hizmet sağlayıcılar ad ve hesabına da şarj hizmeti verebileceği düzenlenmiştir¹². Direktifin bu düzenleme ile halka açık şarj istasyonu kurarak bunu kendi adına işleten münferit bir işletmecinin, müşteri portföyünü oluşturmuş başka bir hizmet sağlayıcı ile sözleşme yapmak suretiyle onun ad ve hesabına hizmet verebilmesi gibi şarj hizmeti piyasasında oluşabilecek farklı iş modellerinin geliştirilmesine uygun yasal zemini oluşturmaya çalıştığını söylemek yanlış olmayacaktır. Bu düzenlemeyi destekleyecek şekilde Direktif’in 4 üncü maddesinin dokuzuncu fıkrasında elektrikli araç kullanıcılarının herhangi bir şarj istasyonu işletmecisi veya elektrik tedarikçisi ile önceden yapılmış bir sözleşmesi olmaksızın (ad hoc kapsamda) halka açık tüm şarj ünitelerinden isteği üzerine yararlanabileceği belirtilmiştir¹³.

Direktif’in onuncu fıkrasında halka açık şarj ünitelerindeki fiyatların ayrımcılık yaratmayacak şekilde, makul, karşılaştırılabilir ve şeffaf olması gerektiği vurgulanmıştır¹⁴. Bu düzenlemeyle üye devletlerde oluşturulacak şarj hizmeti piyasasının rekabet edilebilirliğinin önü açılmak istenmiştir. Bu kapsamda üye devletlere dağıtım şebekelerinin istikrarının korunması ve araçların gün içinde elektrik talebinin düşük olduğu zamanlarda şarj edilmesinin desteklenmesi için düşük fiyatlandırma yapılabilmesi ile şeffaflığın sağlanması amacıyla akıllı sayaç sistemleri geliştirilmesi önerilmiştir¹⁵.

Ayrıca Direktif ile her üye devlete petrol bağımlığının minimize edilmesi ve taşımacılığın çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin en aza indirgenmesi amacıyla sürdürülebilir araç ve yakıt teknolojileri geliştirilmesi ile bunların alt yapılarının oluşturulması hususunda ulusal hedeflerin belirlenmesi, bölgesel ve yerel otoriteler ile işbirliklerinin kurulması, yatırım ve teşviklerin düzenlenmesi ile küçük ve orta ölçekli işletmelerin desteklenmesine yönelik eylemlerin ana hatları ile çizildiği ulusal politika çerçevelerini (national policy frameworks) belirleme görevi yüklenmiştir¹⁶.

2.2. 2019/944 Sayılı Elektrik Piyasası Direktifi

Avrupa Parlamentosu ve Konseyi tarafından Haziran 2019 tarihinde kabul edilen Temiz Enerji Paketi içerisinde yer alan ve AB iç pazarında elektriğe ilişkin ortak kurallar getiren 2019/944 Sayılı Elektrik Piyasası Direktifi ile AB içinde entegre, rekabetçi, esnek ve şeffaf elektrik piyasaları oluşturulması hedeflenmiştir¹⁷. Bu kapsamda söz konusu Direktif tüketici odaklı olarak temiz enerji dönüşümünün hayata geçirilmesi amacıyla elektrik üretimi, iletimi, dağıtımı, depolanması ve tedarikine ilişkin ortak hükümler içermektedir¹⁸.

Direktif’in 40 numaralı önsözünde, taşımacılık sektörünün karbonsuzlaştırılması ve özellikle kentsel alanlarda emisyon azaltılması hedefinin gerçekleştirilmesinde elektromobilitenin önemi vurgulanarak, 20 Temmuz 2016 tarihli Düşük Emisyonlu Mobilite için Avrupa Stratejisi (European Strategy for Low-Emission Mobility)’ne atıfta bulunulmuş ve bunun geliştirilmesi amacıyla her türlü elektrikli araç için elverişli koşulların yer aldığı piyasa kurallarının oluşturulması gerekliliği belirtilmiştir. Bu kapsamda üye devletlere halka açık ve özel şarj ünitelerinin etkin dağıtımı ile bu şarj ünitelerinin sisteme tam entegrasyonunun sağlanmasına yönelik gerekli adımların atılması tavsiye edilmiştir¹⁹.

Direktif’in devam eden özsözünde ise elektrikli araçların akıllı şarj edebilirliğinin sağlanması ve böylelikle verimli bir şekilde elektrik şebekesine entegre edilerek ulaşımın karbonsuzlaştırılmasında talep katılımının önemi vurgulanmıştır.²⁰

Direktif’in Elektromobilitenin Elektrik Şebekesine Entegrasyonu başlıklı 33 üncü maddesi elektrikli araçlar şarj hizmetine ilişkin hükümlerin yer aldığı esas düzenlemedir. Söz konusu maddenin birinci fıkrasında 2014/94 Sayılı Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi’ne atıfta bulunularak, elektrikli araçlar şarj hizmetine ilişkin bu Direktif ile getirilen düzenlemelerin 2014/94 Sayılı Direktif’e aykırı olamayacağı belirtilmiştir. Buna göre, üye devletler halka açık şarj üniteleri ile özel şarj ünitelerinin dağıtım şebekelerine bağlantısının kurulmasına ilişkin düzenleyici çerçeveyi sağlamalı ve şarj ünitesi sahipleri, geliştiricileri, işletmecileri ve yöneticileri arasında herhangi bir ayrım yapmaksızın şebeke bağlantılarının kurulması hususunda dağıtım sistemi işletmecilerinin işbirliği yapmasını temin etmelidir²¹.

Söz konusu maddenin ikinci fıkrası ile dağıtım sistemi işletmecilerinin üçüncü fıkrada belirtilen istisna dışında yalnızca kendi kullanımlarına ait özel şarj üniteleri hariç olmak üzere şarj ünitesi sahibi, işletmecisi, geliştiricisi ya da yöneticisi olamayacaklarına ilişkin önemli bir kısıtlama getirilmiştir²². Bu düzenleme ile şarj hizmeti piyasasında rekabetin belli taraflar aleyhine bozulmasının önüne geçilmek istendiği açıktır. Üçüncü fıkrada belirtilen istisnai hal ise dağıtım sistemi işletmecisinin ancak Direktif’te belirtilen belirli koşulların tamamının bir arada bulunması halinde şarj ünitesi sahibi, işletmecisi, yöneticisi ya da geliştiricisi olabileceğine yönelik düzenlemedir. Şöyle ki,

a. düzenleyici kurumun gözetim ve onayına tabi, şeffaf, açık ve ayrımcı olmayan bir ihale süreci sonunda, şarj noktası sahibi, işletmecisi, geliştiricisi ya da yöneticisi olmaya kimsenin hak kazanamamış veya şarj hizmetini uygun maliyetle ve süresinde sunamamış olması,

b. (a) bendinde belirtilen ihale sürecinin düzenleyici kurumun ön denetiminden geçmiş ve onaylanmış olması,

c. dağıtım sistemi işletmecisinin şarj ünitelerini üçüncü tarafların erişimine açık olacak şekilde sistem kullanıcıları veya kullanıcı grupları ve özellikle kendi iştirakleri lehine ayrımcılık yaratmadan işletebilecek olması halinde dağıtım sistemi işletmecisi istisnai olarak şarj ünitesi sahibi, işletmecisi, geliştiricisi veya yöneticisi olabilir²³.

Son olarak söz konusu maddenin son fıkrasında, üçüncü fıkradaki istisnai hali uygulayarak, dağıtım sistemi işletmecisine şarj ünitesi işletme, geliştirme, yönetme veya aidiyeti veren üye devletlerin düzenli aralıklarla veya en azından beş yılda bir bu konuda hizmet verebilecek potansiyel tarafları değerlendirmek üzere istişare süreci başlatması gerektiği uygun görülmüştür. İstişare süreci sonunda şarj ünitelerinin geliştirilmesi, işletilmesi, yönetilmesi veya mülkiyetinin verilmesine müsait tarafların olduğu sonucuna varılması halinde, dağıtım sistemi işletmecisinin bu konudaki faaliyetlerinin aşamalı olarak sona erdirilmesi gerektiği düzenlenmiştir²⁴.

2.3. 2018/844 Sayılı Binaların Enerji Performansı Hakkında Direktif

Yapı sektöründe binalarda tüketilen enerji miktarının her geçen gün artması ve ciddi çevresel sorunları da beraberinde getirmesi nedeniyle AB, 2002 yılında binalardaki enerji tüketimini azaltmaya yönelik yasal alt yapının oluşturulması amacıyla Binaların Enerji Performansı Direktifi’ni (2002/91/EC) yürürlüğe koymuştur. Söz konusu Direktif geçen yıllar içinde birden fazla kez değiştirilmiş ve 2018 yılında ise AB’nin 2030 enerji ve iklim hedefleri ile uyumlu hale getirilmek amacıyla tekrar revize edilmiş ve bugünkü halini almıştır²⁵. Direktif’in temel hedefi 2050 yılına kadar AB sınırları içinde binaların karbondan arındırılmasının sağlanmasıdır²⁶. Direktif’in önsözünde, inovasyon ve yeni teknolojilerin taşımacılık sektörü de dâhil olmak üzere ekonominin karbonsuzlaştırılmasını mümkün kıldığı vurgulanarak, elektrikli araçların şarj edilebilmesi için gerekli alt yapının kurulmasında binalardan yararlanılabileceği ve beraberinde elektrikli araç bataryalarının da binalar için güç kaynağı olarak kullanılabileceği belirtilmiştir²⁷. Direktif, elektrikli araçların enerji dönüşümünde önemli bir bileşen olduğunu, bu nedenle enerji verimliliğinin sağlanabilmesi için ikamete mahsus olan ve olmayan bina otoparklarında şarj noktalarının konuşlandırılması amacıyla yapı yönetmeliklerinin etkin olarak kullanılabileceğini düzenlemiştir. Bu kapsamda üye devletlere, kendi park alanlarına özel şarj ünitesi kurmak isteyen bireylerin karşılaşabileceği bürokratik engellerin en aza indirilmesine yönelik düzenlemeleri sağlamaları tavsiye edilmiştir²⁸. Direktif’te 2018 yılında yapılan revizyonla, 8 inci maddeye bina ve otoparklarda elektrikli araçlar için şarj alt yapısının kurulmasına ilişkin hükümler eklenmiştir. 2010 tarihli önceki versiyonunda (2010/31/EU) sadece teknik yapı sistemlerine ilişkin düzenlemeler içeren 8 inci madde hükmü, 2018 yılındaki değişiklikle birlikte teknik yapı sistemleri, elektromobilite ve akıllı binalara ilişkin düzenlemeleri de içine alacak şekilde genişletilmiştir²⁹. Elektromobilitenin dengeli ve uygun maliyetli olarak gelişmesini amaçlayan bu son değişikliğe göre, on veya daha fazla araçlık otoparkı bulunan alışveriş merkezleri gibi ikamete mahsus olmayan yeni ve/veya kapsamlı tadilattan geçmiş binalarda 2014/94/EU Sayılı Direktif’e uygun olarak en az bir adet şarj ünitesi bulundurulmasının sağlanması gerektiği düzenlenmiştir. Ayrıca, ikamete mahsus olmayan binalarda her beş park yerinden en az bir tanesinde elektrikli araçların şarj edebilmesi için gerekli elektrik iletim hattının bulundurulmasına yönelik düzenleme de getirilen yeniliklerden birisidir³⁰. Direktif’in 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasında ise üye devletlere 1 Ocak 2025 tarihi itibariyle yirmiden fazla araç park yeri olan bütün ikamete mahsus olmayan bina otoparklarına belli sayıda şarj ünitesi kurulması tavsiye edilmiştir³¹. Bunların dışında Direktif ile getirilen bir diğer önemli değişiklik ise ondan fazla araç park yeri olan tüm yeni veya kapsamlı yenilemeden geçirilmiş konut park alanlarında elektrikli araçların şarj edebilmeleri için gerekli elektrik iletim hattının bulundurulması gerekliliğidir³². Direktif’in 8 inci maddesine konutlarla ilgili getirilen bu değişiklikler ile içerik olarak sadece halka açık şarj ünitelerini düzenleyen elektrikli araç şarj alt yapısına ilişkin temel mevzuat niteliğindeki 2014/94/EU Sayılı Direktif’teki eksiklikler de bir nevi giderilmiştir.

3. Elektrikli Araç Ekosistemi ve Şarj Altyapısına Yönelik AB İçindeki Diğer Önemli Düzenlemeler ve Gelişmeler

3.1. Emisyon Kredisi

AB Yeşil Mutabakatı kapsamında CO2 emisyonlarını sıfırlama hedefinin gerçekleştirilmesinde büyük rol oynayacağı düşüncesiyle getirilen 2019/631 Sayılı Binek ve Hafif Ticari Araçların Uyması Gereken Emisyon Standartlarına İlişkin Direktif, doğrudan elektrikli araç şarj alt yapısına ilişkin hükümler barındırmasa da, elektrikli araç üretimine yönelik bir takım düzenlemeler içermektedir. Bunların başında 1 Ocak 2021 tarihinden itibaren elektrikli araç üreticilerinin, ürettikleri araçların yarattığı emisyon miktarını periyodik olarak Komisyon’a bildirmeleri veya araçlarını ilgili verileri doğrudan Komisyon’un veri merkezlerine aktarabilecek donanıma sahip olarak üretmelerine ilişkin düzenlenen yükümlülük gelmektedir³³. Söz konusu Direktif ile AB ulaştırma ve taşımacılık sektörünün 2030 yılına kadar karbon emisyonlarını %15 oranında azaltması hedeflenmektedir. Bununla birlikte Direktif’te otomobil üreticilerine bir takım icapları yerine getirmeleri halinde emisyon azaltılması hedeflerinden belirli oranlarda muaf tutulma olanağı tanıyan emisyon kredisi kazanma hakkı da getirilmiştir. Bu hakkın fazla geniş kapsamlı düzenlenmiş olması nedeniyle Direktif, hem AB iklim hedeflerinden sapma ihtimali yaratması hem de elektrikli araç ekosisteminin gelişimini sekteye uğratabilecek olması nedeniyle uygulamada büyük eleştiriler toplamaktadır. Direktif’le getirilen ortalamadan ağır otomobil üreticilerinin emisyon kredisi kazanabilmesi veya otomobillere eklenen LED ışık teknolojileri gibi inovasyon içeren parçalar suretiyle emisyon kredisi kazanılması gibi düzenlemelerin uygulamada kötüye kullanılabileceği ve bu durumunda karbon emisyonlarının azaltılmasının önüne geçebileceği belirtilmektedir. Elektrikli araçların AB emisyon hedeflerinde önemli bir yapıtaşı görevi gördükleri göz önünde bulundurulduğunda, bu sayılan düzenlemelerin sektör gelişimini yavaşlatacağı ve hatta durdurabileceği değerlendirilmektedir. Elektrikli araç ekosisteminin gelişiminin şarj alt yapısının gelişimine sıkı sıkıya bağlı olduğu düşünüldüğünde, elektrikli araç sektörünün gelişiminin yavaşlaması neticesinde şarj alt yapılarının gelişiminin de duracağı aşikâr olduğundan, Direktif’in içerdiği bu düzenlemeler nedeniyle önemli riskleri beraberinde getirdiği ve bir an önce revize edilmesi gerektiği vurgulanmaktadır³⁴.

3.2.Benzinli ve Dizel Araç Satışının Kısıtlanması

Avrupa Parlamentosu 14.02.2023 tarihinde elektrikli araçlara geçişi hızlandırmak ve iklim değişikliği ile mücadele etmek amacıyla 27 üye devlette 2035 yılından itibaren yeni benzinli ve dizel araç satışını yasaklayan Tüzüğü (Regulation) onaylamıştır. Getirilen düzenleme doğrudan fosil yakıtlarla çalışan araçlara yasak getirmemekle birlikte, söz konusu düzenleme gereği 2035 yılına kadar satılan yeni araçlardan kaynaklanan CO2 emisyonlarının

%100 oranında azaltılmasını zorunlu kılması nedeniyle, 2035 yılı itibariyle üye devletlerde benzinli ve dizel araç satışlarının imkânsız hale gelmesi sonucu ortaya çıkmıştır. Böylelikle Parlamento tarafından söz konusu tarih itibariyle AB içinde fosil yakıtlarla çalışan araçlara dolaylı yoldan yasak getirilmiştir.³⁵

3.3.Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü

AB Komisyonu 2021 yılında yayımladığı önerge ile 2014/94/EU Sayılı Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi’ni yürürlükten kaldırarak yerine Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü’nün getirilmesini teklif etmiştir. Bu teklifin ardında, öncelikle 2019 yılında yine Komisyon tarafından yayımlanan Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uygun olarak iklim nötr ekonomi hedeflerine ulaşılabilmesi yatmaktadır³⁶. Söz konusu taslak Tüzük’te elektrikli araçların şarj alt yapısına yönelik bir takım hedefler getirilmiştir. Buna göre, 31 Aralık 2025’e kadar TEN-T ağı boyunca çift yönlü olacak şekilde azami 60 km aralıklarla halka açık şarj istasyonları oluşturulması planlanmıştır³⁷. 28.03.2023 tarihinde ise Avrupa Parlamentosu tarafından ön kabulü yapılan anlaşmaya göre taslakta değişiklik yapılarak, taslak Tüzük son haline getirilmiştir. Buna göre, binek otomobiller için her 60 km de bir kurulacak şarj istasyonlarının gücünün 2026’ya kadar en az 400 kW olması, bu gücün 2028’e kadar ise 600 Kw'a çıkarılması, yine 2028 yılına kadar kamyon ve otobüsler için kurulacak şarj istasyonlarının her 120 km'de bir konuşlandırılması ve son olarak hidrojenli araçlar için 2031 yılına kadar her 200 km'de bir istasyon konuşlandırılması planlanmaktadır³⁸. Taslak Tüzüğün AB Resmi Gazete’sinde yayımlanması beklenmektedir.

3.4. Batarya ve Atık Batarya Tüzüğü

10 Temmuz 2023 tarihinde AB Parlamentosu tarafından batarya ve atık bataryalar için sürdürülebilirlik kurallarını güçlendiren yeni bir Tüzük kabul edilmiştir³⁹. Söz konusu Tüzük ile üretim aşamasından geri dönüşüm ve yeniden kullanıma kadar bataryaların bütün yaşam döngüsü düzenlenerek, batarya ekosistemin güvenli, sürdürülebilir ve rekabetçi olması sağlanacaktır. Batarya sisteminin elektrikli araç teknolojisinin temelini oluşturduğu düşünüldüğünde, Tüzüğün doğrudan olmasa da dolaylı olarak elektrikli araç ekosistemine ve şarj altyapısına yönelik önemli etkileri olacağı değerlendirilmektedir.

Sonuç

2020 yılının ikinci yarısından itibaren özellikle Avrupa’da 5,5 milyona ulaşan elektrikli araç satışları, tarihinde ilk kez dizel otomobil satışlarının önüne geçerek otomobil piyasasında bir rekora imza atmıştır. Bu sayede AB, elektrikli araç filosu ile dünyanın önde gelen ülkesi olan Çin’i geride bırakarak birinci sıraya yerleşmiştir. Bu ilerleyişe ise AB’nin 2050 yılı itibariyle sera gazı emisyonlarını 1990’daki seviyesine göre %60 oranında azaltma hedefi yol açmıştır. Bu hedef kapsamında öncelikle 2014/94/EU Direktifi ile elektrikli araç piyasasının temel kurum ve kavramlarını düzenleyen AB, devamında yukarıda aktarılan düzenlemeleri yürürlüğe koyarak elektrikli araç ekosisteminin yasal altyapısını oluşturmuştur. 2021 yılına gelindiğinde ise, AB Komisyonu tarafından 2014 tarihli Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi’nin yürürlükten kaldırılarak yerine Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü’nün getirilmesi teklif edilmiştir. Üye devletlere çeşitli yükümlülükler getirilmesinin öngörüldüğü bu değişiklik, AB’nin elektrikli araç ekosisteminin gelişimine verdiği önemin bir göstergesidir. Ülkemizdeki elektrikli araç ekosistemin geleceği açısından AB’deki düzenlemelerin yakından takip edilmesinin, özellikle Tüzüğün üye ülkelere getireceği yükümlülüklerin detaylı olarak analiz edilmesinin, faydalı olacağı değerlendirilmektedir.

Kaynaklar

¹https://documents1.worldbank.org/curated/en/873091468155720710/pdf/851260BRI0Live00Box382147B00PU

BLIC0.pdf , E.T. 11.09.2021, s.1.

² Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure, Official Journal of the European Union, I.307/1, 28.10.2014, (2), https://eur- lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=en , E.T. 29.07.2023.

³ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, (4).

⁴ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (2/2).

⁵ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (2/3).

⁶ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (2/4).

⁷ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (2/5).

⁸ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (2/7).

⁹ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (4/1).

¹⁰ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, (23).

¹¹ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (4/2).

¹² Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (4/8).

¹³ Ateş, M.,A., Elektrikli Araç Şarj İstasyonlarına İlişkin AB Regülasyonu, Uzman Gözüyle Enerji Dergisi, S. 18, http://enerjiuzmanlari.org.tr/wp-content/uploads/2021/01/Uzman-Gozuyle-Enerji_18-.sayi_WEB.pdf ,

E.T.21.10.2022, 2020, s. 35.

¹⁴ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, Article (4/10).

¹⁵ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, (28).

¹⁶ Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, (10).

¹⁷ Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019L0944 , E.T. 29.07.2023.

¹⁸ Uyar, N., Türkiye ve AB Elektrik Piyasalarında Tüketici Hakları ve Emisyon Tahsisi ile YEK-G Belgesinin Hukuki Niteliği, Başkent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Özel Hukuk ABD, Yayımlanmış Doktora Tezi, Ankara, 2022, s. 21.

¹⁹ Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, (40).

²⁰ Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, (41).

²¹ Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, Article (33/1).

²² Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, Article (33/2).

²³ Directive 2019/944/EU of the European Parliament and of the Council, Article (33/3).

²⁴ Ateş, A., s. 37.

²⁵ Directive 2018/844/EU of the European Parliament and of the Council.

²⁶Aydın, Ö., Binalarda Enerji Verimliliği Kapsamında Yapılan Projelerin Değerlendirilmesi: Türkiye Örneği, Mimarlık ve Yaşam Dergisi, S. 4, (DOI: 10.26835/my.511825), https://dergipark.org.tr/tr/ download /article- file/745188 , E.T. 25.10.2022, 2019, s. 56.

²⁷ Directive 2018/844/EU of the European Parliament and of the Council, (22)

²⁸ Directive 2018/844/EU of the European Parliament and of the Council, (23).

²⁹ Directive 2010/31/EU of the European Parliament and of the Council, Article (8).

³⁰ Directive 2018/844/EU of the European Parliament and of the Council, Article (8/2).

³¹ Directive 2018/844/EU of the European Parliament and of the Council, Article (8/3).

³² Ardıyok, Ş., Canbeyli, A., Elektrikli Araçlar ve Regülasyon/Avrupa’dan Başarılı Örneklere Hukuki Bakış,

https://www.tehad.org/2021/02/10/elektrikli-araclar-ve-regulasyon-avrupadan-basarili-orneklere-hukuki-bakis/,

E.T. 07.11.2022, 2021.

³³ Ardıyok, Ş., İkiler, B., Köksal, E., s. 10.

³⁴ Transport & Environment, Cars Climate Brief #1: Why CO2 From New Cars Could Drop by Only 2% by 2029, Cars climate brief #1:Why CO2 from new cars could drop by only 2% by 2029 - Transport & Environment (transportenvironment.org ), E.T. 25.10.2022.

³⁵ https://www.reuters.com/business/autos-transportation/eu-lawmakers-approve-effective-2035-ban-new-fossil- fuel-cars-2023-02- 14/#:~:text=BRUSSELS%2C%20Feb%2014%20(Reuters),vehicles%20and%20combat%20climate%20change ,

E.T. 29.07.2023.

³⁶ Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure, and Repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/revision_of_the_directive_on_deployment_of_the_alternative_fuels_i nfrastructure_with_annex_0.pdf , E.T. 29.07.2023, s. 1.

³⁷ International Energy Agency, Proposal on the Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure,https://www.iea.org/policies/8668-proposal-on-the-regulation-for-the-deployment-of-alternative- fuels-infrastructure-repealing-eu-directive-201494eu?technology%5B0%5D=Plug-in+hybrid &sector%5B0%5D=Transport , 2022, E.T. 29.07.2023.